如果真实能量正常，带杆的动作会抵消掉油门的减小，可能会出现较为微小的速度降低，但轨迹和下沉上通常不会有超出标准的情况发生。

这个时候，飞行员就能以此判别自己的入场飞机能量是正常的，后续的拉平工作就相对舒适了。

如果飞机能量过大，而一般来说，能量过大的情况下进场反应在飞行员的体感上，飞行员是需要顶着杆进场的。但是，不是说顶着杆进场就一定是能量过大，有些是在底层气流变化下的偶发状况。

在这种前提条件下，飞行员在进入跑道上空后，在收油门后，还能明显感觉到持续顶杆的需求，那大概率飞机的能量有些太足了，需要比正常的拉平更快更早地进行推力减小了。

飞机能量是一个比较主管的标准。而一些飞行员更喜欢将之称为飞机有没有劲，也就是说飞久了飞机之后，在对飞机的操纵中是可以通过手感了解到飞机的状态的。

一般来说，在最后下降阶段驾驶盘是一种微微带着的状态是比较合理的。如果需要一个比较明显的力道才能维持住飞机状态，那只能说明飞机的状态是有偏差的，也就是一些机长教员喜欢说的飞机没有配平好。

但是，这个微微带着的状态并非一沉不变的。有些飞行员就喜欢带着杆飞，因为这样在操纵手感上会更加强烈。而有些飞行员则喜欢顶着杆进场，因为那种带杆进场的状态会让他感觉到过大下沉的忧虑，即所谓的飞机宁大勿小。这种情况下，着陆大多不会出现接地载荷大的警告，但是这种能量过于充足的情况下，飞行员对收油门稍稍迟疑一下，那很可能就会产生平飘距离长的警告。

当然了，有些飞行员宁愿出平飘距离长的警告也不想出接地载荷大的警告，两者在严重程度上还是有点儿区别的。

不过，通常对于着陆技术比较成熟的飞行员来说，不会做出这种取舍，因为他们已经能比较明显的体会到飞机的能量大小。但是，这种比较常规的方法在高高原机场是不太能用的。

能量正常或者能量偏大可能还好一些，毕竟是有操作空间的。可要是飞机本身能量偏小，在进入跑道上空试探性地收那一下油门，在平原机场可能影响不大，毕竟还有最后五十英尺的区间让油门再加上去，但是在高高原机场，能量本来就偏小，再收下油门，飞机会比在平原机场更快地下沉，而且在最后五十英尺，推力很可能是加不上去的。

在高高原机场，飞机的发动机就是没力气！

所以，莫教员才说让徐苍在进场能量上做得大一些，即以一种略微顶杆的状态来进场。这样，即便后期拉平时因为对高高原机场的油门使用不熟悉而造成油门收得太快所产生的后果依旧有拨乱反正的空间。

不过，这一切都是建立在逻些机场长达四千两百米的跑道基础上，毕竟这个跑道即便是在高高原机场都显得鹤立鸡群了，便是给了徐苍试错的空间。

如果是对其他普通飞行员，莫尚云教员首先就不会真的给予充足的放手量，二来讲解也会更加细致，至少对于飞机速度，姿态，下降率的形容会更加精细，而是像刚才那样一笔带过。

莫尚云相信徐苍是一个天赋极佳的飞行员，一点儿就通，不需要手把手地教。对于普通飞行员，那就该让其依照自己设置的路线去走，而对徐苍这样的飞行员，为他设置好限定的路线反倒是会让其感觉到不适，所以只要顶一个方向即可。

“嗯。”徐苍答应了一声，在距离跑道大约五海里的地方断开了自动驾驶，一边提前熟悉在如此高度下的操纵手感。

别的不说，逻些机场的五边气流着实是太乱了，而且风特别大，差不多有十米每秒出头了。原本徐苍只是将风修正设置为五节，这是一个比较偷懒的设置数值，当然也是最小的风修正值。

不过，在五节的风修正下，徐苍老是感觉要带着杆才能让飞机维持在一个比较标准的下滑轨迹上，这让徐苍有些不舒服，他不喜欢这种状态。

“风修正小了？”徐苍随口问道。

“随你来呗，反正没什么阵风和侧风，标准的风修正值很容易得出来，你自己调整就行。”莫尚云笑道。

风修正的数值跟稳定风和阵风都有关系，在稳定风中跟风向风速也都相关。不过，这次五边是没有阵风的，至少塔台报得是这样的，而且侧风偏角很小，基本可以认定为正顶风，这样风修正在计算上就比较简单了，不然还要用到三角函数，比较麻烦。

说完，徐苍将抓着油门杆的左手腾出抓着驾驶盘来代替右手操纵，而右手则是揉了揉太阳穴，他怎么感觉到脑袋晕晕乎乎的。

从莫尚云的角度，他还以为徐苍只是单纯地擦擦汗，还比较有趣地说道：“你左手操纵很熟练嘛。”

副驾驶由于常年使用右手操控驾驶盘，所以突然换到左手操纵的话，通常会有很多不适感，以致于操作上存在诸多偏差。这种情况并不少见，甚至一些飞久了左座的机长突然在右座操纵时也会感觉到